Седан Subaru Legacy, хотя традиционно и купается в лучах спортивной славы младшей модели Impreza, сам в гонках замечен не был. Однако японцы, похоже, решили исправить ситуацию...
К нам на тест-драйв попал очень необычный автомобиль. Снаружи это почти нормальный седан Legacy, но в невероятном спортивном обвесе от STI, да еще и на огромных 18-дюймовых колесах. И это все? – спросите вы. Нет, все самое интересное внутри, но не в салоне и даже не под капотом – вся соль скрыта под колесными арками. Там спрятаны спортивные амортизаторы и пружины, которые уменьшили клиренс и сделали Legacy похожим на злобный спорткар.
Ну что ж, раз назвался STI (Subaru Tecnika International), то педаль в пол, никак не меньше. При запуске мотора кузов вздрагивает и слегка раскачивается с боку на бок. Такое характерно для больших внедорожников с могучими V8 на мягкой подвеске. Но наш сегодняшний герой совершенно другой, а вздрагивает он из-за оппозитного мотора, который сейчас не применяет никто, кроме Subaru. Я сижу в салоне седана среднего класса. Он немного недотягивает до «бизнеса» по качеству отделки, а по габаритам вполне сопоставим с Audi A4 и конкурентами. Интерьер Legacy можно было бы назвать красивым, если бы не ящик в самом центре консоли, на самом видном месте. Что в нем хранить, кто его придумал – для меня остается загадкой. Уж лучше было сделать отсек сверху напели, как в Газели, он не так мозолил бы взгляд и был бы практичнее.
Внешность у Subaru значительно интереснее. В отличие от вычурного дизайна семейства Impreza, который кажется красивым только после выхода очередной, еще более страшной версии, у Legacy всегда был свой собственный стиль. Без лишнего китча, но всегда достаточно современный – этакий японский Мерседес Е-класса. Не броско, но при этом никто не посмеет упрекнуть в недостатке стиля. Аэродинамический обвес, 18-дюймовые колеса и уменьшенный клиренс делают Legacy STI еще более привлекательным. Стремительный силуэт еще плотнее прижат к земле, и низкий бампер, кажется, готов скосить на повал любого, кто попытается встать на пути.
Но, как показывают опросы общественности, внешность и интерьер далеко не главное в автомобилях Subaru. Поклонники марки остаются ей верны за харизматичный оппозитный мотор и не менее харизматичный полный привод. Если рассматривать автомобиль сугубо с практической точки зрения, то полный привод на легковом автомобиле – штука избыточная. Те, кто готовится штурмовать бездорожье и снежную целину, пусть подберут себе за ту же цену полноценный вседорожник вроде Mazda CX7, он не уступает по мощности и обладает более просторным салоном. А для езды по городу вполне достаточно и монопривода. И что бы ни говорили маркетологи и поклонники марки, полный привод на Subaru – это исключительно для удовольствия.
Выбравшись вечером в свободный город, не обязательно искать длинные прямики. Конечно, превосходство 3,0-литрового мотора над машинками Гольф-класса очевидно, но тягаться с более сильными соперниками Legacy явно не в силах – автомат недостаточно расторопен, да и тяжелая трансмиссия обладает значительной инерцией. Зато зажигать в поворотах – одно удовольствие. Главное – заранее отключить систему стабилизации и отработать прием контр смещение, чтобы побороть недостаточную поворачиваемость тяжелого передка. Выставив нос машины на выход из виража, можно смело нажимать на газ и ускоряться уже тогда, пока другие машины еще только заходят в поворот. Получается очень эффектно и весело. На льду Subaru и вовсе подвластна водителю, как хорошо объезженный конь, который понимает хозяина с полуслова. Хочешь крутиться волчком – пожалуйста, прописать дугу скольжения – тоже никаких проблем. Держи ровный газ и направляй машину куда вздумается – все исполнит.
Единственное ограничение, которое STI накладывает на своего владельца, – это предельное внимание к качеству дорожного полотна. Заниженная подвеска ведет себя очень жестко, и ей порой не хватает энергоемкости. Совсем не раллийное поведение, но ведь и весит 3,0-литровая Legacy значительно больше гоночной машины, которая может смело прыгать с трамплина на трамплин и нестись, не обращая внимания на качество покрытия. Подвеска у нашей машины исповедует скорее кольцевую идеологию: у нее минимальные крены и уменьшенный клиренс – идеальное решение для трека или гладких европейских дорожек. Но вот в России, тем более в конце зимы, такая подвеска становится либо раздражителем для водителя, который обречен внимательно высматривать все дорожные выбоины, либо для пассажира, которого периодически изрядно встряхивает от жестких пробоев подвески.
Подвеска у нашей машины исповедует скорее кольцевую идеологию: у нее минимальные крены и уменьшенный клиренс – идеальное решение для трека или гладких европейских дорожек. Но вот в России, тем более в конце зимы, такая подвеска становится либо раздражителем для водителя, который обречен внимательно высматривать все дорожные выбоины, либо для пассажира, которого периодически изрядно встряхивает от жестких пробоев подвески.
3,0-литровый силовой агрегат в паре с «автоматом» оставил хорошее, но не выдающееся впечатление. Его характеристику можно подстраивать под свой лад с помощью системы Si-Drive. По сути, это три программы управления двигателем и «коробкой», завязанные на одну кнопку. Si-Drive контролирует мощность мотора, отклики на газ и режимы переключений «автомата». В наиболее спокойном режиме Intelegent переключения передач происходят несколько раньше, не достигая оборотов максимальной мощности, а стоит отпустить газ, как «автомат» стремится переключиться как можно выше и не торопится переключаться вниз при нажатии на газ. Езда получается спокойная, даже местами заторможенная, что вполне подходит для ежедневного толкания в пробках, но мало сочетается с имиджем STI. Другая крайность – режим Sport Sharp: как и вытекает из названия, езда получается резкая и острая. «Автомат» подолгу удерживает низшие передачи и при первом же касании газа перескакивает вниз, по возможности не давая стрелке тахометра падать ниже 5000 об/мин. Вот это уже по-боевому, мотор также моментально откликается и всегда готов швырнуть машину вперед, что идеально подходит для стрит-рэйсинга. В таком режиме ехать даже удобнее, чем с ручным переключением передач – электроника выполняет любые команды с предельной точностью и остротой. Промежуточный и, наверное, наиболее подходящий режим – это просто Sport. При разгоне в пол мотор раскручивается до предельных оборотов, и при этом «автомат» не досаждает резкими переключениями и повышенными оборотами. Кроме того, у «автомата» есть и честный ручной режим, позволяющий еще точнее контролировать машину удобными подрулевыми лепестками.
Главный вывод теста: Legacy – великолепный автомобиль. Я с ним познакомился еще 4 года назад, когда он только появился на свет, и с тех пор успел подзабыть чувство полного контроля, которое в Subaru сочетается еще и с приемлемым уровнем комфорта. Но тогда у меня был базовый 2,0-литровым седан с «механикой», а сейчас топовая 3,0-литровая версия, да с «автоматом». И в том, и другом варианте Legacy – отлично сбалансированный автомобиль за весьма разумные деньги, учитывая его полный привод. А функция Si-Drive позволяет еще точнее подстраивать машину под собственное настроение и ритм движения.
Что же касается спортивной подвески, огромных колесных дисков и обвеса STI – это все-таки излишество. Если есть желание получить настоящий спорткар от Subaru, лучше обратить внимание на Impreza WRX STI, причем желательно, только что снятого с производства поколения: наверняка у дилеров еще можно найти машины без пробега, да еще и с хорошей скидкой. Попытка же зажать подвеску и прижать к земле большой седан выглядит несколько непонятной. Простор в салоне не трансформируется в комфорт из-за постоянной тряски и частых пробоев подвески. Да и от управляемости, признаться честно, ожидаешь большего. 3,0-литровый мотор, вынесенный за пределы колесной базы, - не лучшее решение для драйверского автомобиля. Что касается большого багажника, то за ним тоже можно отправить к «Импрезе», но уже с кузовом Wagon.
В то же время, несмотря на недостатки тестового автомобиля, Subaru Legacy по-прежнему остается великолепным выбором для умеренно активного водителя, особенно если рассматривать версию с кузовом универсал – получается великолепная машина на каждый день. Каждый день она будет исправно возить на работу, по дороге подзаряжая водителя очередной порцией адреналина, а по выходным на ней можно отправиться за город или в автопутешествие. У Legacy отличная управляемость по сравнению с одноклассниками, большой багажник, ну и конечно, фирменный полный привод. Мечта поэта.
Источник: carclub.ru
Комплектация протестированного автомобиля
|
Фронтальные подушки безопасности |
|
Боковые подушки безопасности |
Надувные «занавески» |
|
АБС |
Противобуксовочная система |
|
Система динамической стабилизации |
Полноприводная трансмиссия |
|
Усилитель рулевого управления |
Автоматическая коробка передач |
|
Мультифункциональное рулевое колесо |
Регулируемая рулевая колонка по высоте |
|
Регулируемая рулевая колонка по вылету |
Отделка рулевого колеса кожей |
|
Отделка салона кожей |
Электрообогрев лобового стекла |
|
Электрообогрев передних сидений |
Зеркало заднего вида с автозатемнением |
|
Дистанционный центральный замок |
Кондиционер |
|
Климат-контроль двухзонный |
Электропривод и обогрев наружных зеркал |
|
Электропривод складывания наружных зеркал |
Электростеклоподъемники передние |
|
Электростеклоподъемники задние |
Складывающееся по частям заднее сиденье |
|
Люк с электроприводом |
CD-аудиосистема |
|
CD-чейнджер |
Датчик освещенности |
|
Датчик дождя |
Маршрутный компьютер |
|
Парктроник |
Противотуманные фары |
|
Омыватель фар |
Легкосплавные колеса |
|
Окраска «металлик» |
Электрорегулировка водительского сиденья |
|
Электрорегулировка передних сидений |
Круиз-контроль |
|
Ксеноновые фары |
Технические характеристики
|
Кузов
Тип кузова |
4-дверный седан |
Число мест |
5 |
Объем багажника, л |
433 |
Снаряженная масса, кг |
1570 |
Полная масса, кг |
2150 |
Длина, мм |
4665 |
Ширина, мм |
1730 |
Высота, мм |
1425 |
Колесная база, мм |
2670 |
Дорожный просвет, мм |
150 |
Двигатель
Тип |
бензиновый |
Расположение |
спереди, продольно |
Расположение и число цилиндров |
оппозитный 6-цилиндровый |
Рабочий объем, см |
3000 |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |
89,280 |
Степень сжатия |
10,7 |
Число клапанов на цилиндр |
4 |
Максимальная мощность, л.с./об/мин |
245/6600 |
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин |
297/4200 |
Трансмиссия
Коробка передач |
5-ступенчатая автоматическая |
Привод |
постоянный полный, с распределением 45/55 |
Передняя подвеска |
независимая, McPherson |
Задняя подвеска |
независимая многорычажная |
Передние тормоза |
дисковые вентилируемые |
Задние тормоза |
дисковые вентилируемые |
Шины |
215/45 R18 |
Динамика
Максимальная скорость, км/ч |
237 |
Время разгона 0-100 км/ч, с |
8,2 |
Расход топлива, л/100 км |
|
городской цикл |
13,8 |
загородный цикл |
7,4 |
смешанный цикл |
9,8 |
Емкость топливного бака, л |
64 |
Топливо |
АИ-95 |
|