[17-04-2009]

Индийские и китайские автомобили, или кто в Азии хозяин

Представьте, как изменится мир, когда количество автовладельцев и автолюбителей удвоится, по сравнению с сегодняшним днем. Автопроизводители, компании, входящие в их цепочки поставок, и имеющие с ними дело, финансовые рынки уже задумываются об этом. Пресса уже начинает пристально следить за развитием таких компаний как китайские Chery и Geely, а также индийские Mahindra and Mahindra и Tata Motors. Но полностью масштаб перемен, пожалуй, осознают немногие. А ведь если автопромышленность Китая и Индии будет развиваться теми же темпами, что и автомобильная индустрия развитых стран, наши сегодняшние представления о стоимости, производственном цикле и использовании автомобиля вскоре могут полностью поменяться.

Длительное время Индия была закрыта для импорта, и на протяжении многих лет на ее внутреннем автомобильном рынке господствовало совместное предприятие Maruti–Suzuki. На стадии либерализации правительство страны особенно не вмешивалось в отрасль, однако и не оказывало ей финансовой поддержки. В результате ее развитие стало делом самих автопроизводителей. После отмены в 1993 году лицензирования производства легковых автомобилей на индийском рынке появились не только транснациональные компании, но и производитель коммерческого транспорта Tata Motors, которая с тех пор стабильно и неуклонно наращивает свое производство. Таким образом, успех индийского автопрома в первую очередь обусловлен действиями самих компаний. Например, новые модели Tata Motors разрабатывала вместе с итальянскими партнерами — конструкторскими бюро I.DE.A Institute и Stile Bertone. Эффективность Tata Motors повысилась также в результате ее целенаправленных усилий — многолетней перестройки работы и обучения персонала. Стремясь создать современный автомобиль, Tata Motors выстроила высококлассную сеть поставщиков. К факторам поддержки местных игроков со стороны государства можно отнести лишь сохранение импортных тарифов на уровне 60%, что сдерживало иностранную конкуренцию.

Кстати, в этой связи стоит упомянуть также китайский и корейский рынки, которые были полностью закрыты для импорта до середины 80–х, индийский — до 1993 года. А Корея еще много лет была закрыта для японских автомобилей. На ранних этапах эти страны также ограничивали доступ к своим рынкам транснациональных корпораций. Им разрешалось создавать производства только в форме совместных предприятий, чтобы местные компании могли заимствовать у них новые технологии и навыки. Например, в 1983 году индийские власти объявили о создании уже упоминавшегося выше предприятия Maruti–Suzuki, до сих пор лидирующего на рынке, и сделали все возможное, чтобы Suzuki принесла свои лучшие технологии в Индию. Много совместных предприятий появилось и в Китае.

На стадии либерализации разные страны действовали по-разному. Индия и Китай дали зеленый свет новым совместным предприятиям, которым и сегодня принадлежит 70 – 80% продаж. Корея создавала альянсы с Toyota, Nissan, Fiat и Ford еще в 60–х годах минувшего века, на заре развития своего автопрома. С тех пор в стране — как в период протекционизма, так и сегодня — самые сильные позиции на рынке занимают местные производители.

Из сходных черт можно выделить следующие. В Индии и Китае местные бренды окрепли не в период протекционизма, а на стадии либерализации, когда начала устойчиво увеличиваться их доля рынка. Но еще важнее, что рост доли местных производителей сегодня в первую очередь обеспечивается новыми компаниями. В Китае две из них, Geely и Chery, уже контролируют 20% рынка. Они потеснили и местных «старых» производителей, на которых сегодня приходится лишь 10% рынка, и совместные предприятия. В Индии на фазе либерализации Tata Motors впервые вышла на рынок как производитель легковых автомобилей и сегодня занимает на нем больше 16%. Она практически выжила с рынка традиционные компании, доля которых сегодня не превышает 1%, и подорвала позиции Maruti–Suzuki.

Источник: xauto.com.ua

Отзывы

Оставьте свой отзыв