[12-11-2015]Дилетанты во власти обрекают авторынок Украины на нищету
Украинский авторынок за первое полугодие 2015‑го рухнул на 70 % — за этот период в стране продали всего 17,2 тыс. новых машин.
Еще хуже дела идут у тех, кто выпускает автомобили. По данным Всемирной организации автопроизводителей (OICA), в первом полугодии Украина оказалась на последнем месте в рейтинге стран, производящих машины. Падение составило 90 % — абсолютный рекорд последних десятилетий.
При этом государство продолжает удерживать высокие пошлины на импорт автомобилей, ввозной НДС и другие налоги. Кроме того, по Cоглашению об ассоциации с Евросоюзом уже с 2016 года Украина запретит ввоз машин старше пяти лет.
Но Олегу Боярину, владельцу компании Еврокар-Украина, и этого мало. Он хочет целевых программ для отечественного автопрома на высшем уровне.
Еврокар — второй по мощностям производитель в стране после АвтоЗАЗа, а Боярин — старожил авторынка: он занимается импортом машин с 1996 года. Завод в Закарпатье, построенный им с нуля в 2001‑м, выпускал почти все модели Skoda, а также машины других марок Volkswagen Group: VW, SEAT и Audi. Это была не только отверточная сборка: локализация достигала 50 %. Сейчас предприятие переживает тяжелые времена.
Став жертвой кризиса, Боярин клянет правительство за некомпетентность и называет промпроизводство единственным шансом для Украины не стать нищей. Его призыв — автопроизводителям, хоть это и частный бизнес, нужна господдержка. Всегда и во всем.
— Как изменилась ситуация на авторынке?
— Авторынок очень чувствителен к экономической ситуации, уровню доходов. Сейчас это принимает какие‑то катастрофические формы. Девальвация национальной валюты в три раза за период чуть больше года. Падение доходов населения более чем вдвое. Огромный рост безработицы. Фактически полное уничтожение среднего класса как такового. По сути, с 2008‑го рынок сократился в 15 раз.
— Как повлияет на автопроизводителей и импортеров интеграция в ЕС?
— Сложно ответить. У нас не совсем адекватное восприятие авторынка и покупательской способности. Все почему‑то считают, что объем рынка зависит исключительно от неких защитных пошлин. Но не связывают это с уровнем доходов населения. Например, до августа 2008-го пошлины были 25 %, но при этом рынок Украины оставался одним из самых больших в Европе: продали 623 тыс. автомобилей. Это было связано с [высокой] покупательской способностью населения. За последние семь лет цены на машины значительно снизились, но от этого рынок никак не вырос.
Что касается Соглашения об ассоциации с ЕС, у меня нет каких‑то глобальных ожиданий, что это принесет какой‑то мощный сигнал для украинской экономики. Основное соглашение о свободной торговле между Украиной и ЕС, как мне кажется, подписали таким образом, что оно не защищает украинскую сторону.
Чиновники убеждали автопроизводителей, что соглашение выгодно для страны, что оно открывает европейский рынок. Но по факту пошлины на украинскую продукцию выросли до 10 % с постепенным снижением в течение семи лет. Никакого потенциального доступа к рынку ЕС у украинских производителей нет.
— Вы говорите только об автопроизводителях?
— Я говорю именно об автопроизводителях. Но в значительной части это касается большинства украинских производителей. Потому что по той номенклатуре товаров, которые Украина может поставлять в Европу, существуют запретительные пошлины либо квоты, которые не позволяют стране увеличить экспорт в Европу и таким образом компенсировать потерю экспорта на российском рынке.
— Ведь Украина тоже закрыла свой рынок для европейских поставщиков автомобилей?
— Мы его не закрыли. Пошлины существуют сейчас на уровне 7 % [еще есть НДС и акциз, которые в сумме увеличивают цену ввозимого нового автомобиля на 40 %].
Европа использует нетарифные способы закрытия рынка. Повышая требования к техническим регламентам, они, по сути, выставляют барьеры. Как бы говорят: да, у нас пошлины низкие, ничего не мешает вам импортировать в Европу. Но техрегламенты таковы, что выполнить их практически невозможно. Немногие мировые автопроизводители могут похвастаться тем, что они способны поставлять продукцию в Европу.
— Сейчас вы собираете только модели Skoda. Хотя могли бы делать Audi, Volkswagen, Seat. Что мешает поставлять эти автомобили на европейский рынок? Ведь в Украине низкая зарплата — будете иметь конкурентное преимущество.
— Мы активно работали над этим направлением и работаем сейчас. Конечно, у нас современное оборудование, современный завод. Я думаю, что таких очень мало в Европе. Но регуляторная среда защищает. Потому что эти 10 % — пошлины, которые возникают при импорте продукции в Европу,— полностью нивелируют выгоды от дешевой рабочей силы.
Автопром — это не только сборка, но и производство компонентов и комплектующих. Здесь нужна реальная программа правительства по поддержке. Но поскольку правительство такими вещами не занималось и сейчас не занимается, мы имеем тот результат, который имеем.
— Что надо сделать правительству?
— Потенциал у производства автомобилей в Украине колоссальный. Я совсем недавно смотрел обзор мирового рынка до 2021 года. Ожидается рост потребления в Китае и восстановление спроса в Центральной и Южной Европе. Если бы Украина смогла производить хотя бы 1 млн автомобилей для еврорынка [сейчас мощности рассчитаны на 0,5 млн], то это принесло бы нашей стране как минимум 20 млрд грн дополнительно к ВВП. Не считая роста промышленности, занятости населения и тому подобного. Такая возможность есть. Но чтобы ею воспользоваться, необходима понятная госработа и программа по развитию этого сектора экономики.
Автопром уже практически не имеет национальных характеристик. И мы должны интегрироваться в мировой процесс и конкурировать с другими странами за глобальных игроков. То есть мы можем производить для них эту продукцию с последующей поставкой в Европу. Но это должны быть комплексные программы. Пример — Словакия: страна не имела своего автомобильного бренда, но фактически за 20 лет стала мировым лидером по объему автопродукции на душу населения. Словакия привлекала к себе Кia, Volkswagen с помощью колоссальной господдержки отрасли. Они всеми доступными способами заманивали, перекупали инвесторов, чтобы эти производства появились в Словакии.
— Создавали преференции?
— Безусловно. Я понимаю, что Украина при правильном подходе и борьбе за глобальных производителей может быть более интересна. Но нет понимания у наших госслужащих, начиная от премьера, министра экономики и заканчивая обыкновенными чиновниками. Промышленность никого не интересует. Идет активная деиндустриализация: страну превращают, по сути, в аграрную, в сырьевой придаток для всего мира.
Но Украина должна быть промышленной. Страна с 40‑миллионным населением, занимаясь исключительно агробизнесом, не сможет выжить. Она обречена на нищету.
— Министр экономики Айварас Абромавичус считает, что можно развивать малый и средний бизнес. Мол, все те производства, которые мы имеем, неэффективные, устаревшие. Лучше уничтожить их. Открытая экономика, открытые рынки.
— В 2013 году в Украине 4,8 млн человек были задействованы в реальном секторе. Это те люди, которые что‑либо производили. В 2014‑м их количество составило
2 млн. Из них реально заняты производством не более 1 млн. Это на 40‑миллионную страну. Я не знаю, что говорил господин Абромавичус, но думаю, что он очень далек от понимания, какие последствия для экономики эта ситуация несет. Потому что для аграрной среды население страны должно быть не больше 10 млн человек. Остальные 30 млн должны умереть либо мигрировать. Я думаю, что министр экономики совершенно не беспокоится по этому поводу. У него есть какие‑то иллюзорные представления о том, что малый и средний бизнес заполнит эту нишу.
— Говорят, что мы построили экономику, где всем правят олигархи, захватившие старые предприятия. В мировой цепочке мы не нашли свою нишу. И лучше дальше развивать аграрное производство и органическую продукцию, чем вытягивать старые промгиганты…
— А мне интересно, кто это говорил?
— Это говорит Абромавичус, Максим Нефьодов, замминистра экономики, Наталья Яресько, министр финансов.
— Давайте посмотрим на сельское хозяйство как на сектор экономики. По сути, что у нас есть? У нас есть чернозем. Оборудование и машины для обработки этих земель импортируются. Всевозможные удобрения, химикаты импортируются.
— У нас есть свое производство удобрений…
— Я не знаю, работают они или нет. Посевной материал импортируется. Для модели аграрной экономики, если она эффективна, нам нужно не больше 10 тыс. человек, которые сядут в современные комбайны, тракторы и обработают все наши земли. При этом добавочная стоимость у кого останется? Вывозится необработанная продукция.
— В Кабмине как раз говорят, что средний бизнес должен развивать агропереработку. То есть делать макароны итальянского качества в Украине.
— Как они это сделают? Чтобы делать переработку, у нас нет, по сути, никаких предпосылок. На ввоз готовой продукции пошлины обнулены. Это было подписано и в соглашении ВТО, и такая же идеология прослеживается в соглашении о свободной торговле с ЕС. Готовая продукция обнулена, а это импорт в Украину, как правило, по большинству позиций. А по оборудованию высокотехнологичному, которое, по сути, не производится в стране и которое необходимо для налаживания производства здесь, стоят пошлины от 3 % до 5–10 %. Плюс за это оборудование нужно заплатить НДС, который государство не вернет. Плюс при строительстве завода нужно будет заплатить минимально на 10 % развитие инфраструктуры. Плюс много взяток. У нас налог на инвестицию составляет от 35 % до 50–70 %. Я говорю о цифрах, которые готов показать и доказать.
— А что с АвтоЗАЗом, например: зачем он нужен, если так и не создал ни одной качественной машины?
— Попытка создать собственный автопром, на мой взгляд,— это утопия.
Понятие национальное производство неприменимо к теперешнему автопрому. Это глобальное производство. Мы можем только интегрироваться в глобальную цепочку с какими‑то брендами.
Существует два классических вектора развития автопрома. Первый — когда продается доступ к рынку. По этому пути пошла Россия, Китай, идет Индия. Глобальным производителям говорят: господа, вы хотите продавать у нас свои автомобили? Обязательное условие — локализация производства. Поделитесь технологиями, ноу-хау. И второй путь — это случай, если нет неких защитных пошлин, тогда идут субсидии и инвестиционные условия со стороны государства. Производители получают особые преференции. Как пример — Словакия, Польша, Венгрия. Мы должны просто определиться и понять, по какому пути может пойти Украина.
— Сейчас в мире бум электромобилей. Причем ряд компаний, которые их выпускают, стартовали с нуля. Может, украинским производителям стоит обратить внимание на этот рынок?
— Мы активно обращаем на это внимание, работаем, заинтересованы. Но это невозможно реализовать исключительно посредством одной компании или одного производителя. Без госучастия в процессах реализация этих программ фактически невозможна.
— Снова льготы?
— Это должны быть как минимум какие‑то условия. Мы конкурируем за инвестора как страна. И должны понимать, что инвестор может прийти и построить завод или наладить производство и в Румынии, и в Словакии, и в Венгрии, и в Польше. Мы с ними конкурируем за эти инвестиции, за возможность производить. Соответственно, у нас условия должны быть не хуже, чем в этих странах.
— Прошло полтора года после Евромайдана. С инвестклиматом, регуляторной средой стало проще?
— Все только ухудшается. Потому что к власти пришли люди некомпетентные, дилетанты, у которых нет понимания менеджмента.
У нас есть достаточно активное и постоянно развивающееся общество, которое заслужило на какие‑то позитивные изменения. Но на текущий момент чиновники и политики не готовы предложить их обществу.
Олег Гавриш Источник: http://minprom.ua/news/197361.html
Автомир Донбасса
Читайте также:
Отзывы
Оставьте свой отзыв
