До недавнего времени в японской линейке Subaru Impreza были только хэтчбэки, но ныне к ним добавился и седан, который именуется Impreza Anesis. Автомобиль получил удлиненный задний багажник, кузов у него совсем другой по сравнению с родными «братьями», поэтому есть все основания полагать, что и на ходу он ведет себя иначе. Насколько иначе — об этом мы попросили рассказать нашего журналиста, который уж успел проехаться на новом Subaru.
Молодящийся седан
В автомобильном семействе Impreza появился 4-дверный седан Impreza Anesis. В чем его внешнее отличие от других автомобилей семейства Impreza? Ну, во-первых, у него массивные задние стойки, не такие, как у хэтчбэка, а во-вторых, сзади к нему приделан багажник и, таким образом, длина машины выросла на 165 мм. Что же касается колесной базы (2 620 мм), то она остался прежней, как и масса машины в базовой модификации (1 230 кг). Все последние модели хэтчбэков отличаются спортивной внешностью, что убедительно доказывает непреложную истину: хэтчбэк предназначен, прежде всего, для молодых водителей. И если затем на его базе создается 4-дверный седан, то он — и тому можно привести немало примеров — становится своего рода антиподом хэтчбэка, примером солидности и спокойствия. Так вот, модельный ряд Impreza в этом плане не стал исключением, правда, совсем уж скромником новый седан не назовешь.
Посмотрите: во-первых, он имеет клиновидную форму, что подчеркивает его целеустремленность, и во-вторых, зайдите сзади, и вы увидите совсем не скромные, нарочито увеличенные по размеру задние фонари. Как мне кажется, этот седан пусть не совсем для молодежи, но, все-таки, молодящийся. Что еще следует отметить? Кузов седана, по сравнению с хэтчбэком, выгладит более стильным, сбалансированным. И даже спойлер, которым оборудуются машины «топовой» комплектации Anesis 2.0 i-S, выглядит на крышке багажника вполне гармонично.
Жесткий кузов
Перед тем, как тронуться с места, я некоторое время просто сидел в салоне, чтобы понять, шумит мотор или нет. Пришел к выводу, что нет, не шумит. По-крайней мере, шума в салоне неподвижно стоящей машины значительно меньше, чем в хэтчбэке. Ладно, трогаюсь с места и начинаю набирать скорость.
Я заранее был информирован о том, что подвеска и колеса, в общем-то, такие же, как у хэтчбэка, а вот кузов в задней части оказался усиленным. И это, нужно заметить, сразу же дало о себе знать и во многом предопределило мое положительное отношение ко всем остальному в машине. Заднее стекло закреплено намертво, поэтому оно меньше вибрирует, перегородка, отделяющая салон от подкапотного пространства прекрасно заизолирована — вот почему внутри нет такого шума, как в хэтчбэке, ни на ходу, ни на стоянке. Мне даже стало казаться, что и подвеска оказалась усиленной, хотя, повторяю, ее изменения не коснулись. Теперь обратимся к задней части кузова. В хэтчбэке нельзя обойтись без дополнительного элемента жесткости, который, понятно, утяжеляет зад. У седана же имеется лишь легкая крышка заднего багажника. Естественно, что из-за этого центр тяжести оказался чуть ниже, чем у хэтчбэка, отсюда и чуть лучшая устойчивость. В справке, касающейся технических данных нового седана, я не нашел сведений о весе отдельных частей машины, поэтому полный сравнительный расклад дать не могу. Седан лучше держится на прямой, его меньше раскачивает, что, безусловно, делает его более легким и удобным в управлении.
Когда мы говорим о крене машины во время прохождения поворотов, важно определить, на какой именно высоте проходит ось, вокруг которой поворачивается кузов. Нелишне заметить, что хэтчбэк скомпонован таким образом, что у него эта линия в задней части располагается выше, чем в передней. Иными словами, она находится под определенным углом к поверхности дороги. Что же касается седана, то у него ось крена располагается почти параллельно земной поверхности, отсюда и разница в поведении. Задняя часть седана прижимается к дороге с большой силой, стремление машины вернуться в изначальное положение после прохождения поворота оказывается сильней, чем можно себе представить по внешним пропорциям кузова. Само собой разумеется, что и по прямой Anesis бежит уверенней, чем его брат хэтчбэк. Поворот управляемых колес от одной мертвой точки до другой происходит в три оборота рулевого колеса, и для этого большого усилия от водителя не требуется. Расстояние между точкой пересечения оси поворота колес с дорогой и центром контактного пятна шины на дороге составляет +10 мм, из чего следует, что колеса, поворачиваясь, встречают довольно активное противодействие со стороны дороги. А рулевое передаточное число, хоть и высокое, но без перебора. По идее, если бы сделать его еще больше, передок машины менял бы направление проворней, но тогда бы рулевое управление седана Anesis потеряло бы ту натуральность, ту естественность, которая ныне ему присуща в полной мере. В силу всего вышесказанного, центр поворота (то есть, центр окружности, описываемой колесами поворачивающей машины) не остается чуть сзади, как обычно бывает у современных переднеприводных машин, а находится ближе к середине. От этого на повороте находящиеся внутри люди не испытывают особого дискомфорта, и продолжают сидеть прямо.
Ординарность тоже может быть востребованной
Двигатель автомобиля 2.0 i-S развивает максимальную мощность в 140 л.с. и выдает крутящий момент в 19,0 кг-м. Нельзя сказать, что он произвел на меня слишком сильное впечатление на высоких оборотах, однако в промежутке от 2 000 до 3 000 управляться с ним было легко. Конечно, 4-цилиндровый «оппозитник», стоящий вдоль шасси, имеет склонность к повышенной вибрации, но, по крайней мере, его не бросает вверх и вниз тем сильнее, чем больше развиваемый крутящий момент. В паре с двигателем действует 4-ступенчатый «автомат», что идет несколько вразрез с модным увлечением многоступенчатыми трансмиссиями. Тем не менее, при переключениях сильных перепадов я не почувствовал, все происходило в высшей степени плавно и последовательно, а когда нужно было притормозить двигателем, достаточно было только понизиться на одну ступень, и это было уже чувствительно.
Размышляя над тем, чем именно сможет заслужить новый седан Impreza Anesis благосклонность покупателей, я пришел к выводу, что это вряд ли будет плавно работающий двигатель или хорошая управляемость. Нет, главное — это то, что он является машиной на каждый день, может стать надежным помощником в быту. Именно за это, думаю, его и будут покупать.
А что: сидения удобные, садиться в машину и выходить из нее легко. Сидя за рулем, имеешь перед собой прекрасный обзор, багажник настолько объемный, что способен вместить в себя целых 4 больших сумки для игры в гольф. Если этого объема мало, можно повалить вперед спинку заднего сидения и соединить багажное отделение с пассажирским салоном, причем, пол этого багажника будет совершенно ровным, без порогов. Одним словом, все, что нужно для типично бытовой машины, у седана Anesis имеется. К таким автомобилям обычно легко привыкают, а потом долго не могут от них отказаться. Anesis не отнесешь к числу модных новинок, но и отсталым его назвать тоже никак нельзя. Так что на звание по-настоящему практичного автомобиля он, по-моему, тянет вполне.
Источник:www.autosvit.com.ua |
