[14-04-2012]

Город-мечта за три года: лекция Энрике Пеньялосы

 Когда в 2011 году меж­д­у­н­ар­од­н­ый конкурс по концепции бла­гоу­стройст­ва центра Киева выиграли кол­ум­б­ийские ар­хи­т­ект­о­ры, многие крутили пальцем у виска. Как, Колумбия, наркомафия, отсталая страна – и они будут говорить, как нам обустроить площадь перед Лаврой и холмы над Днепром. Мало кто вник, почему выиграли колумбийцы, а ведь причина – в кар­д­и­наль­ных изменениях, которые случились в столице страны Боготе за прошлые 15 лет. Их инициатор, мэр города в 1998-2001 годах Энрике Пеньялоса, сов­ер­шив­ший революцию по транспорту и бла­гоу­стройству города, 22 марта 2012 года прибыл в Киев по при­гла­ше­нию городских властей и прочитал публичную лекцию в Доме ар­хи­т­ект­о­ра. Зал был переполнен, выступле­ние Энрике несколько раз прерывали бурными ап­ло­дис­ме­нт­а­ми.

Об идеальном городе

Сегодня наш город может выглядеть так, как бы мы хотели его видеть. Легко спросить людей, какой бы они хотели видеть свою квартиру – цвет стен, мебель и прочее. Но попробуйте спросить людей, каким бы они хотели видеть город.

Известный урбанист Ян Гейл говорил: «Хороший город тот, где люди хотят выйти на улицу». Мы должны гулять, но отнюдь не для выживания, а чтобы быть счаст­ли­вы­ми.  Тротуары 10-метровой ширины очевидно лучше, чем 2-метровые – но это никак невозможно доказать научно. Как, например, какой высоты в этом зале должен быть потолок.

Город, доступный для уязвимых категорий граждан, – детей, стариков, инвалидов, – будет приятен для всех. Но города планируют взрослые люди в авт­о­мо­би­л­ях. Широкая магистраль на самом деле – это забор. Мы ограничены, это прос­транс­тво для авт­о­мо­бил­ей, но не для людей. Города были про­дв­и­нут­ые и до появления авт­о­мо­бил­ей. Там общались, звучала музыка. Ныне самые успешные города мира те, где мало машин – и это возможно. Это Нью-Йорк, Париж, Лондон. К концу ХХ века мы поняли ошибку прошлых 80 лет авт­о­мо­бил­и­за­ции – мы дали авт­о­мо­би­л­ям больше воз­мож­н­о­с­тей мо­биль­но­с­ти, чем людям.

Тротуар – самый важный элемент де­мок­рат­и­ч­ес­кого города. В рабочее время и богатый, и бедный идут по нему. А в свободное время, когда богатые имеют множество воз­мож­н­о­с­тей для развле­че­ний, бедные могут или сидеть дома перед тел­е­в­из­ор­ом, или выйти на пешеходное прос­транс­тво. Для кол­ум­б­ий­цев трудно попасть в другие страны, получить визы. В конечном итоге мы получаем разрешение на посещение другой страны, но никак не право. Если мы войдем в чужой дом, в чужую усадьбу – нас могут убить. И единс­твен­н­ое прос­транс­тво, которое мы имеем, – это пешеходная дорожка. Пешеходные улицы, широкие тротуары: половина Бродвея отнята у авт­о­мо­бил­ей. Разница в развитости городов отнюдь не в метро­по­ли­т­ене или скоростных авт­о­дор­о­гах.

Самое плохое – это подземные дороги для пешеходов. Машины загоняйте под землю! Пропускная спо­соб­н­ость для машин на скоростной дороге и на проспекте со свет­о­фор­а­ми почти одинакова при синх­ро­ни­за­ции светофоров.

Живя в городе, мы проводим дома только время сна. Город – это инструмент счастья. В сту­ден­ч­ес­кие годы мы жили в Париже. Одна комната на 20 человек, туалет в коридоре – но у нас был Париж, с его парками, музеями, улицами…

О Боготе

В Боготе много бедных, это город в 7,5 млн. человек, с большой плотностью населения. Мы построили 24-ки­ло­метров­ую дорогу для пешеходов и ве­ло­сипе­ди­с­тов. И сначала строили именно пешеходные дорожки, а машины в это время ездили по грязи.

Да, велосипеды требуют ин­фраструкт­у­ру. Подчас бытует мнение, что ве­ло­дор­ожка – некое излишество. Но 50-ки­ло­метро­в­ая ве­ло­дор­ожка улучшила качество жизни – на самом деле недорого сделать город для людей, для детей. Ныне в городе построено 400 километров ве­ло­дор­о­жек (при мне – 250 км.), часть их проложено и на сельских дорогах в пригороды.

В Боготе мы сделали цент­раль­ный проспект пешеходным: 35-ки­ло­метров­ую зеленую дорогу, соединив богатые и бедные районы. По воскре­сеньям мы закрываем 120 километров автодорог – ими пользуются только пешеходы и ве­ло­сипе­ди­с­ты. В городе был проведен референдум, где 64% жителей города решили, что 1-й четверг февраля у нас – день без авт­о­мо­бил­ей. 99% жителей города в этот день ими не пользуются.

Боль­шинс­тво больших парков городов были созданы го­су­дарс­твом, потом вокруг них фор­мир­о­в­ал­ся город. Мы превратили 10 га гольф-клуба, очень пре­с­тиж­н­о­го, в об­щес­твен­н­ый парк. Несмотря на со­прот­ив­л­е­ние очень серьезных людей города и страны. Самое сложное – убрать автомобили с тротуаров. Я был врагом народа №1, когда делал это. 80% населения выступало против меня, я даже детей отправил в Канаду тогда. Но когда мой срок закончился – у меня был самый высокий рейтинг за всю историю города. Первые месяцы были протесты, мы пытались донести будущий эффект с помощью рекламных роликов.

Люди высокого дохода пострадали от наших реформ, а бедные подчас были настолько бедны, что подс­траи­ва­л­ись под богатых. К сожалению, когда все против вас – это нер­а­цио­н­аль­но. Бедных больше ин­т­ер­е­с­ов­а­ло как выжить. Но люди меняются тогда, когда проживают что-то новое.

О проблеме пробок

Нужно понять, что мы не можем предложить решения транс­порт­ной проблемы, пока не решим, какой город будет. А до этого мы должны знать, как там жить. Ведь город – это средство жизни. Вот, например, ребенок в 3 года от­пры­г­ивает на окрик «Осторожно, машина!» – мы считаем, что это нормально. Это как когда птицы учат птенцов летать – но некоторые из них падают в воду, где их съедают крокодилы. И к какому-то времени птицы стали вос­прини­мать это как норму…

В разв­и­ва­ю­щих­ся странах спрашивают: как уменьшить пробки. В развитых: как снизить ис­поль­зо­в­а­ние авт­о­мо­бил­ей. Уменьшать пробки строи­т­ельством новых дорог – как подливать масла в огонь. Даже если авт­о­мо­бил­ей не становится больше, уве­ли­ч­и­вает­ся количество поездок, их длина.

Если вложить деньги только в дороги – будет беда. Мы ограничили движение авт­о­мо­бил­ей и вложили деньги в прекрасные школы в бедных районах, в библиотеки. Это как храмы – город на самом деле отражает ценности общества. Ныне в библиотеки ходит более 400 тысяч жителей.

О парковках

Меня почти выгнали с должности мэра, когда я начал бороться с парковками на тротуарах. Мне говорили «Не будь упрям, всем хватит места для парковки, и люди между машинами пройдут». Но ведь тротуары – это не только место, где ходят из пункта А в пункт Б, это родс­твен­н­ики парков, а не улиц. На тротуарах играют, общаются, целуются.  Делайте тротуары такими широкими, как только можно. И тротуары должны про­дол­жать­ся на перек­рест­к­ах в одном уровне, без ступенек – это автодороги должны прер­ы­вать­ся тротуарами, а не наоборот.

Я не против авт­о­мо­бил­ей – просто мы не­прав­иль­но их используем. Это прекрасно от­прав­ит­ь­ся на авто за город, в горы и иные прекрасные места и иметь воз­мож­н­ость ос­танов­ит­ь­ся там, где нам приятно и интересно. Важно, чтобы были арендные автомобили.

В центре Лондона ныне нельзя делать парковки у новых домов, только в подвалах, но никак не на пов­ерх­н­о­с­ти. Нужны высокие налоги на ис­поль­зо­в­а­ние машин, а не на их продажу. И развивать воз­мож­н­о­с­ти об­щес­твен­н­о­го транспорта. Налоги на бензин должны идти на его развитие.

О парках

Парки – это перв­оо­чер­ед­н­ое в городе. В них люди вс­тре­ча­ют­ся как равные. И президент корпорации, и служащий, который разносит кофе. И в парке, и на тротуаре. Мы строили в бедных районах как можно больше парков, с точки зрения снижения прес­туп­н­о­с­ти это оказалось намного эффект­ив­н­ей, чем строи­т­ельство по­ли­цейских участков.

Сейчас в Чикаго, самом ка­пит­а­л­и­с­ти­ч­ес­ком городе мира, в самом центре города идет настоящая война. Там расположен аэропорт «Мейнсхилл», где садятся частные самолеты. Но мэр добился, чтобы аэропорт сделать парком. Он сказал: «Я проеду буль­до­зер­ом по вашим самолетам». Кто-то самолеты убрал, остальные прину­ди­т­ель­но укатили.

О торговых центрах

В некоторых городах можно спросить консьержа отеля – а где можно пообщаться с людьми? – «В торговом центре», – отвечают мне. Но торговые центры не должны заменять парки – в них бедным неуютно. К тому же, все ТРЦ во всем мире одинаковы – но разве их хотят увидеть туристы именно в этом городе? Приедут ли они туда еще раз?

Важна не высота зданий – гораздо важнее, что находится в них на первом этаже. Создает ли это здание об­щес­твен­н­ое прос­транс­тво. А уже второй вопрос, в нем 3 этажа или 60.

О площадях

Важны площади без авт­о­мо­бил­ей. Пу­тешествуя, вы хотите увидеть много ин­т­ер­ес­н­о­го, но не автомобили. Фотографы специально снимают улицы ранним утром, когда их нет, любой турист старается, чтобы авт­о­мо­бил­ей не было в кадре. Например, в Дис­н­ей­лен­де на самом деле только 3% времени посетители проводят на атт­рак­цио­н­ах, все остальное время просто гуляют.

О городах с большими реками

Города с большими реками на самом деле имеют зн­а­ч­и­т­ель­ные преи­му­щест­ва – лучше разв­и­вает­ся об­щес­твен­н­ый транспорт. В этом вам повезло – и вы можете многое изменять в генплане: стройте мосты только для об­щес­твен­н­о­го транспорта и пешеходов. На самом деле не важно, сколько мостов – ими не решить проблему пробок.

О набережных

Нельзя разрешать при­ват­и­за­цию прибрежных линий и ор­гани­за­цию частных пляжей. Когда река идет через город – это делает вас счаст­ли­вы­ми. Не­до­пу­ст­и­мо, когда дороги идут вдоль рек. Их строить очень любят инженеры – ведь тогда не нужно перек­рест­к­ов. В Киеве сделали ту же ошибку – Набережное шоссе. В мире уничтожают дороги вдоль рек, а в Киеве развивают.

С 2000-го года в Париже автодорогу по набережной стали закрывать в опре­де­л­ен­н­ое время, ныне идет дискуссия, чтобы закрыть ее навсегда. В Дании открыли реку, которая шла по городу в коллекторе. В Сеуле потратили 9 миллиардов долларов, чтобы разрушить подобную дорогу. В Бостоне 24 миллиарда долларов ушло на ликвидацию эстакадной трассы. У нас в Боготе нет реки – мы взяли осу­ш­и­т­ель­ный канал и сделали его рекой с пешеходной зоной.

Об об­щес­твен­н­ых ор­гани­за­циях

Поверьте, столько политики бес­пок­оят­ся об ор­гани­з­о­в­ан­н­ых людях. Часто об­щес­твен­н­ые ор­гани­за­ции просто против – и очень сложно, чтобы они поддержали какие-то проекты. Я пытался привлечь ор­гани­за­ции ве­ло­сипе­ди­с­тов, пешеходов, мы выделяли им деньги. В США любая важная тема идет от об­щес­твен­н­ых ор­гани­за­ций. Важно, чтобы они что-то предлагали, а не просто про­т­ес­то­в­а­ли.

О рисках от больших спортивных сор­ев­н­о­в­а­ний

Их проведение требует много денег, строятся большие здания, которые потом могут оказаться бес­по­л­ез­н­ы­ми. Греческий кризис начался в том числе из-за расходов на олим­пийские игры в Афинах. А в Ванкувере, где проходила олимпиада, новые здания не разрешают строить с большими парковками – но требуют, чтобы были машины общего поль­зо­в­а­ния, принадл­е­жа­щие зданиям. В Рио к чемпионату мира по футболу строят 4 трассы скоростных автобусов.

О Киеве

Киев прекрасный город, но самая большая проблема здесь – машины на тротуарах. Перед тем, как я убрал в Боготе машины с тротуаров, у меня были черные волосы (ныне он седой – Г.М.). Через 50 лет в Киеве не будет ни одной машины на тротуаре, это точно. Как скоро это случится – зависит от вас.

В транспорте не все решается деньгами. На самом деле больше денег – больше пробок. Плотность населения в Киеве небольшая, но ныне немало населения стремится переб­рать­ся в пригород – значит, город становится нек­ом­фор­т­ен. Многие хотят выезжать из Киева. Плотность населения можно уве­ли­ч­и­вать без высоких зданий. А малая плотность населения удорожает транспорт.

Вот обычный киевский двор – неприятное место, все заставлено машинами. Как лучше убрать машины с тротуаров в Киеве? Не нужно убирать сразу, достаточно сначала очистить несколько улиц. И не просто убрать машины – а пер­ес­троить тротуары, чтобы они были красивы, чтобы все захотели то же самое. Я общался в Киеве с одним важным человеком по поводу выделенных полос для об­щес­твен­н­о­го транспорта, так он сказал: «Это нужно закон принимать, Верховная Рада…» Но ведь по закону на тротуарах пар­к­ов­ать­ся нельзя, здесь нужны не решения – а действия.

В Киеве, возможно, можно сделать автобусную линию с Троещины в центр города. Сделать выделенную автобусную линию. Также в районе много прос­транст­ва есть под парковками – их можно сделать парками.

О ве­ло­сипе­дах

В Дании и Ни­дерл­ан­д­ах 40% населения ездит на ве­ло­сипе­дах, еще 40% - на об­щес­твен­н­ом транспорте. В Гонконге, Токио, Цюрихе об­щес­твен­н­ый транспорт один из лучших. В Нью-Йорке это в основном Манхеттен.

Многие люди думают, что я очень экологичен. Но нет, я просто хотел создать равенство. Бедный человек на велосипеде в Боготе экономит порядка 20% месячного бюджета. Можно очень недорого послужить бедным людям. Почем в Голландии ве­ло­сипе­дов больше, чем в Испании, хотя в последней климат лучше? Миллиардер в Голландии готов ездить вместе с бедным на одной ве­ло­дор­ож­ке или в одном автобусе.

Об об­щес­твен­н­ом транспорте

У вас широкие дороги, стоило бы ожидать выделенные полосы для об­щес­твен­н­о­го транспорта. В Лондоне 1800 км железной дороги и метро, но на 1 млн людей больше перевозят автобусы. В 1940-х годах было много трамваев, но после возник стереотип, что трамваи для бедных. Ныне они вновь престижны – французы начали делать их красивыми. Наша система трансми­л­е­ниум перевозит больше пассажиров, чем многие линии метро. Машины по 100 тысяч долларов могут стоять в пробках – а автобусы пролетают мимо. В Гуанжоу также сделано автобусное метро. А если улицы совсем узкие – то там нет места в первую очередь авт­о­мо­би­л­ям. Наземный транспорт лучше, чем метро – не стоит людей запихивать под землю.

О главном по­лит­и­ч­ес­ком вопросе города

Есть конфликт за прос­транс­тво между авт­о­мо­би­л­ями, об­щес­твен­н­ым транс­порт­ом, ве­ло­сипе­да­ми, пешеходами – это самый главный по­лит­и­ч­ес­кий вопрос. Как рас­пре­де­лить дорожное прос­транс­тво – самый ценный ресурс города. Это и есть самый главный по­лит­и­ч­ес­кий вопрос города – рас­пре­де­л­е­ние прос­транст­ва. Это вопрос не тех­н­и­ч­ес­кий – а именно по­лит­и­ч­ес­кий, поскольку здесь нет ес­тес­твен­н­о­го баланса. На самом деле это не вопрос денег или технологий. Это по­лит­и­ч­ес­кие затраты.

Автобус перевозит 80 людей, автомобиль – одного, так значит автобус должен иметь в 80 раз больше прав на дороге. В лучших городах мира ис­поль­зует­ся об­щес­твен­н­ый транспорт. Необходимо огра­ни­ч­и­вать ис­поль­зо­в­а­ние авт­о­мо­бил­ей. Так или иначе, но  пробки останутся – в Лондоне, например, берут плату за въезд в центр города. Но проще всего ограничить парковки. Так, Париж за недавние годы уничтожил 14 тысяч паркомест – и это отнюдь не на тротуарах. Ведь парковки – это не кон­с­тит­у­цион­н­ое право. Ни в одной кон­с­тит­у­ции мира вы не найдете права человека на парковку.

Фил­о­софс­кое

В прошлом, сотни и тысячи лет земля давала богатства и власть, за нее велись войны.

Позже ее место занял капитал, инвестиции. Но ныне, в постка­пит­а­л­и­с­ти­ч­ес­ком обществе, главным источником богатства стали люди, ныне идет кон­к­ур­ен­ция за людей. В 1960-1970-е годы самые разумные люди Америки от­прав­л­я­л­ись в небольшие городки США, где рас­пол­а­гал­ись офисы главных корпораций. Ныне корпорации идут туда, где хотят жить лучшие люди.

Многие думали, что с развалом СССР и крахом коммунизма равенство стало неважным. Но мы ищем равенство уже более 2000 лет, с начала хри­с­тианст­ва. И кто-то говорит, что равенство уже прошлое. Но какое равенство ныне мы можем дать? Есть конфликт между высшим и низшим средним классом.

Мы не можем дать равенство по доходам в условия ка­пит­а­л­из­ма – но должны дать другие пути равенства, равенство по прос­транству. Равенство нужно направить на конкретные проекты. Нужно мечтать и помнить, что люди могут строить новое, мечтать о великом городе, где все будут равны.

…Ныне Энрике Пеньялоса работает в му­ни­ци­па­л­и­т­ете Нью-Йорка и делится своим опытом, разъезжая по миру. А его преемник, Антанас Мокус, который продолжил политику Пеньялосы на посту мэра Боготы, вскоре стал пре­зи­дент­ом Колумбии…

Записал Григорий Мельничук

Источник: AutoVisio

Отзывы

Оставьте свой отзыв