[29-05-2013]

Рынок такси: законы вольных пастбищ

Знаете ли вы, что садясь в такси, по большому счету, вы отдаетесь в руки судьбе и опыту водителя? Знаете ли вы, что нынешний рынок такси напоминает скорее стихийный базар, войти в который также легко как в торговлю семечками? Знаете ли вы, что сегодня гораздо больше вопросов, и очень мало ответов? На некоторые из них изданию rbn.cc постарался ответить председатель Донецкого отделения Профсоюза таксистов Украины Виктор Гула.

Обратимся к истории

Рынок такси в том виде, в котором нам его привычно видеть сегодня, начал формироваться с середины 90-х годов и к старту 2000-х пришел к модели, которую мы наблюдаем. На момент становления законодательная база была не готова к происходящим процессам, да и по сей день остается много вопросов, поэтому как таковой профессии таксист попросту не существовало, а, следовательно – никаких социальных гарантий и соцзащиты. Нужна была законодательная инициатива, чтобы ввести ситуацию в правовое поле. Было понятно, что нужно создавать профильную организацию национального масштаба.

По словам Виктора Гулы, удивительно, но мысль о создании организации появилась в одно время сразу в разных частях Украины и уже в 2003 году состоялся первый учредительный съезд. Через год был сформирован и структурирован Профсоюз таксистов Украины. «Сейчас мы входим в Федерацию профсоюзов Украины. Я не знаю, есть ли еще такие профсоюзы в стране, которые объединяют, не наемных работников, а всех людей, которые занимаются бизнесом таксомоторных перевозок. Это могут быть и руководители диспетчерских служб, и диспетчеры, и физические лица таксисты и т.д., - говорит Гула. - Правильнее структуру было бы назвать не профсоюз, а общественная организация».

По словам председателя, профсоюз не защищает интересы трудящихся в том виде, в котором мы привыкли воспринимать деятельность таких организаций. Имея представителей в органах власти, члены профсоюза ведут диалог с чиновниками и имеют возможность участвовать в рассмотрении тех или иных вопросов.

Задачи Профсоюза

После создания Профсоюза таксистов Украины, его члены вошли во все властные структуры: Кабинет Министров Украины, профильные министерства. Головной офис находится в Киеве, и в каждой области есть структурное представительство. Главой Всеукраинского профсоюза таксистов является Василий Попик.

«Все члены профсоюза платят взносы. Взнос создавался для того, чтобы содержать центральный аппарат, но так сложилось, что первичные организации отдельных областей имеют собственный бюджет. Этот бюджет, прежде всего, направлен на социальную поддержку самих членов профсоюза. Мы вот вспомнили старые времена – на собранные средства закупаем путевки. По заявлению выдаем материальную помощь, в случае болезни или несчастного случая», - говорит Виктор Гула.

Сегодня в Донецком областном профсоюзе таксистов Украины около трех тысяч участников. Это представители Донецка, Макеевки, Мариуполя, Снежного, Горловки, и др. городов области.

Профсоюзный взнос – плавающий. Каждая первичная организация размер взноса определяет заседанием совета. Бюджет формируется только за счет взносов. Вопрос целевого расходования накопленных средств также решается на собрании членов профсоюза. Деньги тратятся только на членов профсоюза, к примеру, на организацию праздников, спортивных соревнований.

О теневых игроках

Общаясь в Донецкой облгосадминистрации с первым заместителем главного управления развития базовых отраслей промышленности, энергетики и энергоэффективности Александром Рыщенко, пришлось услышать ошеломляющие цифры – 95% такси находятся в тени. Виктор Гула приводит цифры еще более страшные, утверждая, что фактически в тени сегодня 100% рынка.

«Даже те 5%, которые являются налогоплательщиками, стараются найти пути уменьшить затраты на налогообложение. При сегодняшнем законодательстве это очень легко делается. Они просто переходят на общую систему налогообложения без фиксированного налога и показывают нулевые отчеты», - говорит Гула.

По словам эксперта, все дело в бесконтрольности рынка. Можно закупить транспорт и запустить автотранспортные предприятия (АТП) на полную мощность, только нет гарантий и защиты со стороны государства, скажем, от того же интернет-такси.

Интернет-такси, виртуальные диспетчерские – сегодня это реальная проблема для физически присутствующих игроков на рынке. Все происходит по следующему сценарию: некий субъект создает мобильный интернет-номер, неважно где, географическая привязка может быть любой. Демпингуя по услугам диспетчеризации привлекает к себе таксистов, а потом проводит агрессивную рекламу в СМИ, привлекая потребителя. Однако в данном случае нет никакого контроля и понимания, с какими таксистами, с какими транспортными средствами сотрудничает диспетчерская служба.

«На самом деле работать в рамках существующего законодательства на рынке такси можно, если будет хоть какой-то контроль. Естественно, процесс должен контролировать сотрудник ГАИ, но для этого ему необходимо придать статус. Статус не госавтоинспектора, а полицейского. А это уже более глобальная задача», - рассуждает Гула.

Проблема в том, что шашечка такси сегодня не в регламенте, она не является специальным сигналом. Нужны изменения в законодательстве, чтобы придать ей статус строгой отчетности, узаконить атрибутику такси. Тогда из потока автомобилей инспектор будет иметь возможность выбирать и проверять законность действий таксиста.

Поймать сегодня на горячем при извозе – очень сложная процедура, с привлечением свидетелей. Для отдельно взятого таксиста ее нужно повторить не менее трех раз, и только после этого, что-то можно отстаивать в суде. Учитывая, что в Донецке порядка 5 тыс. таксомоторов, становится ясно, что никаких ресурсов на это не хватит. Да и здравая логика против.

О безопасности в такси

Если в лицензированном пассажирском транспорте гарантией для пассажира может служить билет, то, что служит нам гарантией, когда мы садимся в такси?

Общаясь с экспертом, стало понятно, что сегодня вам никто никаких гарантий не даст.

«Насколько мне известно, в Украине только служба при аэропорте «Борисполь» Sky Taxi работает как такси. Это значит, что предприятие аэропорт «Борисполь» закупило автомобили, приняло их на баланс, взяло на работу водителей и несет ответственность за свою деятельность», - объясняет эксперт.

В Донецке лет десять назад была попытка создать подобное предприятие – был основан Первый таксопарк. «Закупили «Волги», решили нанять водителей, а потребитель сказал: содержать не будем. Поэтому из АТП структура переросла в арендное предприятие. То есть, эти машины сдаются в аренду и, никакой ответственности предприятие не несет», - рассказывает Виктор Гула.

Диспетчерские службы, через которые сегодня работают все такси, по определению ответственности нести не могут, они просто работают по статье «услуги населению». Чтобы это было так, необходимо в КВЕД заносить отдельный вид деятельности с уровнем ответственности. Это должен быть лицензированный вид деятельности. Однако остается открытым вопрос: как контролировать работу интернет-такси?

Виктор Гула приводит принципиальный пример, когда лет пять назад в Закон «Об автомобильном транспорте» было внесено дополнение – запретить диспетчерским передавать заказы нелицензированным таксистам. Но что называется диспетчерской? Как такого определения диспетчеризации – нет. Нет критерия, и это развязывает руки для спекуляций. Нет системы фиксации того, какая диспетчерская, кому передала какой заказ. Необходимо закрепить обязанность вести архив заказов, иначе нет доказательной базы. В таком случае, о контроле говорить весьма сложно.

«Функции контроля дать диспетчерской не получится. Диспетчерская – это субъект предпринимательской деятельности, и таксист – субъект предпринимательской деятельности. Дать одному субъекту право власти над другим? Это недопустимо. Единственное, что диспетчерская может гарантировать, что в случае поимки водителя, например, на пьянстве, с ним будет проведена разъяснительная беседа, или разорваны отношения. Нужен реестр, и однажды попавшись, водитель сразу заносится в черный список и не имеет больше возможности работать как такси».

В качестве решения вопроса, в рамках существующего законодательства, эксперт предлагает следующий эксперимент: горисполком должен сформировать сеть стоянок в самых привлекательных местах, и пускать туда таксистов только при соответствии определенному набору стандартов. «На легализацию будет стоять очередь, - уверен Гула. - Если муниципалитет предложит что-то таксисту, то есть, даст гарантии - таксист почувствует выгоду и пойдет легализоваться, следовательно, будет нести ответственность».

О нравах рынка

«Отбивая нападки на такси в министерстве, я не раз выходил с предложением к чиновникам создать эталонное такси, чтобы мы могли понимать, к чему должен двигаться рынок. Предлагал чиновникам на местном уровне опубликовать в прессе рентабельный тариф такси, чтобы к нему привязывались. В таком случае не будет демпинга, появится какая-то экономика на рынке. Но этого же не делают. Потому, что тогда стоимость таксомоторных перевозок подскочит в два раза», - уверяет Гула.

Чтобы сейчас частное такси было рентабельно, стоимость километра должна равняться стоимости полулитра бензина, то есть 5 грн/км, но никак не 3 грн/км – это демпинг. Сегодня диспетчерская устанавливает минимально приемлемый тариф для таксистов.

Количество служб такси после пресловутого кризиса значительно снизилось. В Донецке сегодня порядка десяти диспетчерских служб. Эксперт отмечает, что такси – это служба не первой необходимости, и в условиях низкой платежеспособности населения, существующая тарификация не позволяет видеть достаточную перспективу.

Организации, которые пытаются работать, как таксомоторные предприятия очень быстро переформатируются в арендные, чтобы уйти от уровня ответственности и снизить издержки. «Если это таксопарк – предприятие несет ответственность и за водителя, и за пассажира, но тогда это 10 грн/км. А частник предложит дешевле, и вы выберете дешевле. Никто ведь никогда не думает, что с ним что-то может произойти», - отмечает Виктор Васильевич.

О европейских моделях организации

В будущее больших АТП Виктор Гула не верит, а вот в европейский опыт верит. И само позиционирование таксиста в европейском обществе ему кажется эталонным.

«Там есть преференции таксисту: банкиры без проблем дают ссуды, государство компенсирует страховщику затраты на таксиста, и страховка оформляется по льготному тарифу. Все понимают, что это клиенты, многолетние потенциальные клиенты, которые будут у них обслуживаться, которые будут отчислять налоги. У нас же нет такой системы, конечно, все будут стараться уйти от ответственности. За границей ответственность частника – это колоссальная финансовая потеря в случае нарушений, с правом потери возможности работать на рынке», - рассказывает Гула.

Структуру АТП эксперт называет советской практикой, для организации которой не подходит сегодняшняя модель рыночной экономики. «Создать ее возможно в условиях тотального экономического управления, когда весь бюджет формируется в центре, и этот бюджет закупает автомобили, он же контролирует работу такси. Я не призываю изобретать колесо, нужно посмотреть на европейский опыт», - объясняет Гула.

Есть очень хороший пример Турции. «Они за 30 долл/мес выдают таксисту разрешение на работу в определенном городе. На автомобиль прикрепляется специальная наклейка, закрепляющая за ним это право, есть вся соответствующая такси атрибутика. Таксист может отвезти пассажира за пределы города, но работать там, то есть взять нового пассажира, он не имеет права. Никто ему за пределами разрешительных границ не предоставит место стоянки», - рассказывает Виктор Гула.

Наряду с таким разрешением, можно получить более дорогое – на работу, допустим, во всей провинции, которое будет бессрочным. Если первое разрешение можно получить в органах местного самоуправления, то за разрешением следующего образца придется ехать в столицу в Министерство транспорта.

О методах реформирования

О монополизации рынка сегодня речи не идет. Прийти к укрупнению административным способом в рамках существующего законодательства тоже вряд ли удастся.

«Мое личное мнение: нужно убрать понятие лицензия, поскольку она подразумевает национальный уровень качества, который будет совершенно разным в разных городах. Но ее вряд ли уберут. Нужно вводить сеть стоянок – это самое малое, и тогда у муниципалитета появится рычаг управления. Это то, что сегодня не ломает законодательство. И надо выходить с инициативой патентования, - говорит Гула. – Учитывая бесконтрольность этого рынка, патент должен выдаваться на год, а еще лучше на квартал. Тогда каждый квартал таксисту-частнику нужно будет подтвердить профпригодность».

Лицензию нужно оставить для АТП, чтобы была возможность инвестирования в рынок, плюс для инвестора это будет государственная защита и гарантия. Количество же патентов и их стоимость на местном уровне, должна определять мэрия города. «Если патентование будет происходить на местном уровне, мне становится понятна роль местного профсоюза. Как профильная организация я могу отстаивать конкретные интересы перед конкретными органами», - рассуждает Гула.

Однако мы ведь понимаем, что все описанное выше требует серьезного изменения законодательства. Верится с трудом, что в ближайшее время это может произойти. Похоже, и сам эксперт в это верит слабо.

Остается только одно, садясь в такси, надеяться, что дорожка будет ровной…

Автомир Донбасса

 

Отзывы

Оставьте свой отзыв